Đã 3 năm từ ngày Việt Nam “mở cửa bầu trời”. Thế nhưng, ngay cả khi các hãng nước ngoài chưa được khai thác nhiều tuyến nội địa thì các hãng hàng không tư nhân trong nước vẫn cứ nhọc nhằn với kế hoạch cất cánh.
Còn nhớ, cách đây khoảng 3 năm, các đại gia đua nhau tìm cơ hội tham gia vào thị trường hàng không, tạo nên một lĩnh vực đầu tư không chỉ hứa hẹn hốt bạc mà còn như một “chứng chỉ” về đẳng cấp của nhà đầu tư.
Những đối trọng thiếu sức mạnh
Tuy nhiên, giờ đây giấc mơ “đối trọng” với Vietnam Airlines dường như ngày càng vượt xa tầm với đối với các hãng hàng không tư nhân tại Việt Nam. Có thể nói, khủng hoảng kinh tế toàn cầu là một “cú đòn” đối với các hãng hàng không, đẩy họ vào tình thế khó khăn.
Điển hình, Indochina Airlines - hãng hàng không tư nhân với giấy phép bay nội địa đang nợ chồng chất. Mặc dù Indochina Airlines nôn nóng thực hiện giấc mơ bay và đã chuẩn bị tinh thần chấp nhận mức lỗ trong những năm đầu, nhưng đúng một năm từ ngày cất cánh (25/11) hãng đã phải tạm ngừng bay do nợ đối tác cung cấp xăng dầu, dịch vụ bay, số tiền trên 30 tỷ đồng. Thông thường, với một hãng hàng không con số nợ này không phải nhiều, cái chính là khi máy bay cất cánh nếu không lãi thì nợ sẽ tiếp tục chồng lên nợ.
Hãng thứ 2, Mekong Air với dự án bay các tuyến nội địa ngắn nhưng đã 1 năm kể từ khi được cấp phép vẫn chưa có động thái khởi động nào. Còn VietJet Air - hãng hàng không tư nhân đầu tiên tại Việt Nam được phép khai thác cả thị trường vận chuyển hàng không nội địa và quốc tế lại vừa tiếp tục hoãn bay lần thứ 3 thêm 6 tháng nữa để hi vọng 5/2010 sẽ cất cánh.
Chờ phép nhiệm màu?
Dù khủng hoảng kinh tế, thị trường hàng không Việt Nam vẫn được coi là tốt, với mức tăng trưởng vận tải gấp đôi tăng trưởng GDP, dư địa khai thác lại rất lớn vì tính ra mới chỉ có khoảng hơn 5 triệu lượt người trên tổng số hơn 80 triệu dân đi máy bay. Vậy tại sao các hãng hàng không vẫn thua lỗ? Theo phân tích của một chuyên gia, đây chính là đặc thù của kinh doanh hàng không mà những người đứng đầu phải cọ xát mới biết hết tính khắc nghiệt. Ngay cả khi mỗi hãng đều đã xác định được “thị trường ngách” để “né” đối đầu với Vietnam Airlines (VNA), cuộc cạnh tranh vẫn quá khốc liệt.
|
32,5 triệu là chi tiêu tổng lượng khách luân chuyển của các hãng hàng không Việt Nam vào năm 2015 |
Theo thông tin từ Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, sau nhiều lần họp bàn, các cổ đông của Indochina Airlines đã đi đến quyết định tiếp tục rót thêm vào hãng này 400 tỷ đồng. Do vậy, ngày 15/12, hãng sẽ chính thức bay lại và đăng ký khôi phục đường bay Hà Nội - TPHCM và TPHCM - Đà Nẵng. Với hai chiếc máy bay, mỗi chiếc 165 chỗ ngồi, tính theo khả năng sử dụng phương tiện Indochina Airlines sẽ thực hiện tổng cộng tối đa 8 chuyến (khứ hồi)/ngày trên đường bay trục Hà Nội - TPHCM. Hiện Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam đang yêu cầu hãng phải trình rõ phương án đảm bảo khai thác bay, thỏa mãn các yêu cầu về kỹ thuật, bảo dưỡng, nhân lực, cũng như tài chính.
Theo ông Tổng giám đốc Hà Hùng Dũng, các cổ đông của Indochina Airlines đã bỏ ra trên 370 tỷ đồng nên hãng càng phải thể hiện quyết tâm duy trì kế hoạch bay tới cùng. “Nếu ngừng lại, tức là số tiền trên cùng với hơn 300 cán bộ đang làm việc của hãng sẽ bị mất việc làm. Cá nhân tôi không cam tâm làm như vậy và cũng không chấp nhận chuyện này xảy ra”, ông Dũng bộc bạch.
Sự kiện ngừng bay của Indochina Airlines là một bài học để những hãng hàng không tư nhân khác thận trọng khi đặt chân vào lĩnh vực kinh doanh vốn được coi là khắc nghiệt nhất này. Một chuyên gia kinh tế nhìn nhận, tại thị trường Việt Nam, loại hình dịch vụ nào cũng vậy, giá vẫn là yếu tố cạnh tranh hữu hiệu nhất. Do vậy, các hãng hàng không mới muốn tham gia thị trường chỉ có cách lấy ngắn nuôi dài, lấy số đông để duy trì tăng trưởng. Trong đó, giảm giá vé, tăng khuyến mại vẫn là yếu tố căn bản giúp thu hút khách hàng, tăng thị phần.
Tuy nhiên, chắc chẳng hãng hàng không nào của Việt Nam - kể cả Jetstar Pacific, có thể “đấu lại” với Vietnam Airlines trên thị trường nội địa.
Cơ hội nào để cất cánh?
Bên cạnh những khó khăn trên thì cũng có những cơ hội mới được mở ra cho các hãng hàng không tư nhân trong năm tới. Các giải pháp của Chính phủ đã cho thấy động thái tích cực đối với những khó khăn của ngành hàng không Việt Nam hiện nay như phê duyệt dự án đầu tư cơ sở hạ tầng đạt tiêu chuẩn quốc tế đến năm 2020; giảm thuế xuất nhập khẩu đối với các phương tiện bay và các bộ phận xuống 0%; thuế nhập khẩu nhiên liệu điều chỉnh phù hợp với biến động giá thế giới; cho phép phụ thu nhiên liệu lên giá vé, bãi bỏ các quy định trong việc độc quyền cung cấp các dịch vụ tại các khu vực cảng hàng không, ban hành nghị định mới về giá trần...
Đặc biệt, theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 08/01/2009, chỉ tiêu tổng lượng khách luân chuyển trên thị trường hàng không Việt Nam của các hãng hàng không Việt Nam được đặt ra cho năm 2010 là 15,2 triệu khách, năm 2015 là 32,5 triệu khách và đến năm 2020 sẽ là 63 triệu hành khách. Bên cạnh đó, việc xây dựng ngành hàng không dân dụng trở thành ngành kinh tế quan trọng của đất nước, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội và công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước được xem là một trong những mục tiêu phát triển quan trọng theo Quyết định số 21/QĐ-TTg ngày 08/01/2009 của Thủ tướng Chính phủ.
Thiết nghĩ, cạnh tranh sẽ giúp xóa thế độc quyền. Vì vậy, nếu sức ép thị trường quá lớn khiến các hãng hàng không mới được cấp phép khó cất cánh thì đó lại là hiểm họa báo trước về nguy cơ tái độc quyền trên thị trường hàng không Việt Nam. Dù Indochina Airlines đã được phép cất cánh trở lại thì tiền vẫn luôn là điều canh cánh của “con chim” đã từng một lần bị “trúng tên” này. Vietjet Air cũng cần phải nỗ lực rất nhiều nếu muốn thực sự cất cánh vào tháng 5/2010. Jetstar Pacific muốn giải bài toán về thương hiệu cũng phải mất khá nhiều tiền để “đập đi xây mới”.
Vậy là giấc mơ cất cánh của các hãng hàng không tư nhân vẫn còn đầy nhọc nhằn, cho dù trong ý chí kinh doanh mãnh liệt của họ có cả lòng tự tôn dân tộc. Như lời của Tổng giám đốc Indochina Airlines Hà Hùng Dũng: “Chúng tôi kiên quyết không bán thương hiệu, thương quyền cho nước ngoài. Người Việt Nam phải làm chủ - đây không còn là công việc nữa mà là quan điểm sống…”.
Ngọc Nhi