Những ý kiến trái chiều quanh việc dừng hoạt động khu chuyển tải của cảng Hải Phòng trên vùng nước của cảng Hòn Gai (Quảng Ninh) từ 1/1/2010 đã tăng lên. Sau khi nhiều chuyến tàu bị từ chối cho chuyển tải, buộc phải chuyển làm hàng tại cảng Cái Lân (Quảng Ninh). Câu chuyện về tính hợp lý, hay bất hợp lý của quyết định quản lý thực ra chỉ thể hiện tính hài hòa, công bằng giữa các nhóm quyền lợi chịu điều chỉnh của quyết định ấy. Vậy thì quyết định chấm dứt chuyển tải tại vịnh Hạ Long là công bằng đến đâu và với ai ?
Thực ra, có tới hai quyết định liên quan tới việc chấm dứt chuyển tải hàng hóa tại vịnh Hạ Long. Đó là Quyết định số 42 và 44/2007/QĐ-BGTVT cùng ngày 28/7/2007 của Bộ GTVT về Công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận thành phố Hải Phòng và tỉnh Quảng Ninh. Hình dung theo hai quyết định này, sẽ thấy tuyến luồng qua vịnh Hạ Long chạy giữa các điểm đậu đỗ, chuyển tải, tránh bão cho các tàu của cảng Hải Phòng và cảng Hòn Gai. Nhưng trong đó, chỉ các tàu của cảng Hải Phòng có thực hiện việc chuyển tải (vì luồng vào cảng này không đảm bảo cho tàu trên 2 vạn tấn đầy tải vào làm hàng). Việc chuyển tải than trên vịnh Hạ Long đã chấm dứt từ năm 2007. Sau đó, đến 1/1/2010, việc chuyển tải hàng hóa sẽ chấm dứt, chỉ cho phép các tàu của Quảng Ninh được đậu đỗ, tránh bão tại vị trí đối diện với điểm chuyển tải cũ.
Với Bộ GTVT, việc ban hành hai quyết định trên dường như chỉ nhằm quản lý vùng nước của cảng Hải Phòng và cảng Quảng Ninh. Nhưng trên thực tế, tác động của quyết định ấy là nhằm tạo điều kiện khai thác tốt hơn nữa cảng Cái Lân – cảng nước sâu duy nhất hiện nay ở phía Bắc. Đã có hàng nghìn tỷ VND được đổ ra để xây dựng cảng này. Nhưng vì những lý do cả chủ quan và khách quan, mà sản lượng xếp dỡ cao nhất của cảng này mới đạt vài triệu tấn mỗi năm, gồm cả than và hàng hóa khác. Trong khi một cảng cạn như Hải Phòng, thì chỉ sản lượng hàng hóa (không gồm than) đã đạt trên 32 triệu tấn trong năm 2009 và dự kiến từ 34 - 36 triệu tấn trong năm 2010. Sự lệch lạc, mất cân đối về sản lượng hàng thông qua giữa cảng Hải Phòng và Quảng Ninh không thể đóng góp tốt cho sự cân đối trong phát triển của tam giác tăng trưởng kinh tế Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh. Còn với tỉnh Quảng Ninh, quyết định ấy vừa nhằm bảo vệ môi trường vịnh Hạ Long, vừa là cơ hội tăng cao số thu ngân sách khi các tàu có trọng tải lớn buộc phải về làm hàng tại cảng Cái Lân.
Nhưng nếu như công thức phát triển kinh tế dựa trên nguyên tắc cân bằng quyền lợi của Nhà nước, xã hội và DN, theo tiêu chí tất cả đều có lợi, thì dường như hai quyết định của Bộ GTVT lại chỉ làm lợi cho Nhà nước và tỉnh Quảng Ninh. Mà “bỏ qua” quyền lợi DN. Phải đặt câu hỏi rằng, vì sao một cảng nước sâu mới, hiện đại như cảng Cái Lân lại không thể tấp nập được như cảng Hải Phòng – một cảng cạn ? Câu trả lời đơn giản: là so sánh về lợi thế cạnh tranh, cảng Cái Lân chưa có tính hấp dẫn, chưa thuận lợi như cảng Hải Phòng. Cảng Cái Lân xa hơn cảng Hải Phòng về khoảng cách tới đa số các địa phương khác ở phía Bắc và miền Trung. Về cơ sở vật chất, hạ tầng cảng như hệ thống xếp dỡ, DN vận tải, DN dịch vụ... cảng Cái Lân cũng kém hơn hẳn cảng Hải Phòng, đặc biệt là chưa được nối với hệ thống đường sắt quốc gia. Và do vậy, tổng chi phí vận tải nếu đưa hàng về Cái Lân cao hơn so với đưa về Hải Phòng. Đó là lý do vì sao các DN chủ yếu lại lựa chọn cảng Hải Phòng để làm hàng, thay vì đưa về Cái Lân. Theo phản hồi của một số DN, ngay trong thời điểm hiện tại, việc đưa hàng về cảng Cái Lân sẽ cao hơn từ 40% đến 300% so với cảng Hải Phòng.
Năm 2009, có 130 lượt tàu trọng tải trên 2 vạn tấn, với khối lượng hàng hóa chuyên chở là 1,840 triệu tấn phải thực hiện chuyển tải, chiếm gần 13% sản lượng xếp dỡ của riêng cảng Hải Phòng. Như vậy, nếu khối lượng hàng này về cảng Cái Lân, thì trung bình một ngày sẽ tối thiểu tăng thêm hơn 5.000 tấn hàng hóa ra vào cảng này và hệ thống giao thông của Quảng Ninh. Đó có là một áp lực lớn về bảo đảm an toàn giao thông ? Và mặt khác, với chưa đầy 1 km chiều dài cầu cảng, sẽ tăng thêm gấp đôi về chiều dài cũng như cơ sở vật chất trong thời gian tới, cảng Cái Lân và hệ thống giao thông Quảng Ninh liệu có đủ khả năng phục vụ sự tăng trưởng về nhu cầu hàng thông qua trong năm 2010 và những năm sắp tới ?
Đương nhiên, nhu cầu phát triển cảng Cái Lân cũng gay gắt không kém gì cảng Hải Phòng và cần phải được tôn trọng, được khai thác đúng với tiềm năng, mục đích xây dựng ra nó. Nhưng nếu điều kiện giao thông, phục vụ xếp dỡ, dịch vụ cảng biển... thuận lợi, thì không cần Bộ phải can thiệp, các chủ hàng sẽ tự giác chọn làm hàng tại Cái Lân, cảng Hải Phòng mặc nhiên phải chấp nhận vị thế cảng cạn của mình. Và vì thế, phải đặt câu hỏi rằng, trong khi các điều kiện về giao thông, về năng lực cạnh tranh tự thân của Quảng Ninh chưa hoàn thiện. Vậy vì lẽ gì Bộ GTVT lại cố bắt DN phải “chọn” làm hàng tại Cái Lân ? Và quyết định ấy có vì quyền lợi xã hội, vì quyền lợi của DN, hay vì quyền lợi của ai ? Điều nhìn thấy rõ trước tiên, là sự tăng thêm chi phí khi đưa hàng về cảng Cái Lân sẽ là nguyên nhân trực tiếp xác lập mặt bằng cước vận tải mới. Tác dụng trước tiên từ quyết định của Bộ GTVT là như thế !
Quốc Dũng