Hi vọng gì ở xe bus?

Thực ra thì việc DN đăng ký khai thác xe bus tại Hải Phòng bắt đầu vào năm 1998, với sự ra đời của tuyến xe Hải Phòng – Đồ Sơn do Liên doanh BIC (VN – Hàn Quốc) khai thác. Từ năm 2004, các tuyến xe bus ở Hải Phòng dần được hình thành thêm, nhưng chủ yếu do các DN tự đầu tư xe.

10 năm và 14 tuyến!

Cho đến năm 2009, thành phố đã có 14 tuyến xe bus do 6 DN khai thác với 131 đầu xe. Mạng lưới tuyến xe bus đã kết nối tất cả các cửa ô, các tuyến đường chính, các KCN, trung tâm dân cư... của thành phố. Về tính chất hoạt động, thực tiễn khai thác xe bus tại Hải Phòng có thể làm nhiều nhà quản lý phải suy ngẫm. Trong tổng số 131 xe bus của thành phố hiện còn hoạt động, chỉ có 21 xe được đầu tư với nguồn từ ngân sách nhà nước và hiện do Cty đường bộ khai thác. Kể từ năm 2005 đến nay, ngân sách chỉ bù lỗ cho hoạt động của tuyến xe bus do Cty đường bộ khai thác tổng cộng gần 7 tỷ VND. Nghĩa là chỉ chưa đầy 2 tỷ VND cho một năm. Ngoài ra thành phố không phải bù lỗ cho bất kỳ DN khai thác xe bus nào khác. Số bù lỗ ấy thấp đáng ngạc nhiên, nếu so với số bù lỗ cho hoạt động xe bus của TP HCM (630 tỷ VND) hay Hà Nội (440 tỷ VND). Theo ông Nguyễn Quang Hiếu - Trưởng Phòng Quản lý vận tải – Sở GTVT Hải Phòng, thành phố chỉ bù lỗ bình quân chưa đầy 250 VND/hành khách/lượt sử dụng xe bus. Trong khi số bù tương tự ở Hà Nội và TP HCM là gần 1.000 VND/hành khách/lượt sử dụng xe bus. Trong số 6 DN đang kinh doanh, khai thác xe bus của Hải Phòng, hiện chỉ có 2 DN báo lỗ. Một trong số đó là Cty đường bộ - DN nhà nước thuộc Sở GTVT. DN còn lại hiện đã chuyển giao một phần số đầu xe để cắt lỗ. Ngoài ra, Liên doanh BIC – DN khai thác tuyến xe bus đầu tiên của thành phố từ hơn 10 năm trước – hiện chuẩn bị giải thể. Tuyến xe của DN này hiện cũng đã có đề nghị từ DN khác xin được khai thác bằng xe chất lượng tốt hơn, không cần phải bù lỗ bằng ngân sách. Và do thế, nếu nhìn từ góc độ đầu tư, thì có thể nói Hải Phòng đã thành công, khi đầu tư rất ít nhưng vẫn hình thành được định hướng và phát triển đội xe bus của riêng mình.

Nhà nước vẫn hơn ?

Theo quan điểm của ông Hiếu, Nhà nước ít phải đầu tư không có nghĩa là chương trình phát triển xe bus của thành phố đã thành công. Mà ngay trong sự phát triển ấy vẫn tồn tại nhiều hạn chế. Trên 14 tuyến xe bus hiện nay của Hải Phòng có 55 nhà chờ, 285 điểm dừng đỗ có biển báo, chỉ bằng 50% so với nhu cầu. Tất cả số nhà chờ, biển báo này đều do các DN tự đầu tư, không lấy nguồn vốn từ ngân sách. Và trên thực tế, là hiện các DN có nhu cầu đều tự tổ chức nghiên cứu, viết dự án hình thành tuyến xe bus, sau đó trình thành phố. Được cho phép rồi thì tự đầu tư xe và hệ thống nhà chờ, biển báo dừng đỗ trên tuyến... Ngoài ra, thành phố hiện đã có Quy hoạch mạng lưới vận tải xe bus tới năm 2020. Nhưng quy hoạch ấy lại thiếu quy hoạch điểm... dừng đỗ! Tất cả những điều ấy đưa tới một hạn chế lớn: mạng lưới các tuyến xe bus của thành phố chưa đảm bảo tính kết nối, tính hệ thống hoàn chỉnh, không được sự hỗ trợ của hệ thống thông tin liên lạc, các chỉ dẫn về tuyến, lộ trình, tần suất vận hành xe... Và do thế, nó đã hạn chế tính phổ cập, rẻ tiền, hiệu quả mà xe bus mang lại trong tổ chức giao thông đô thị. Còn nữa, giá vé đi xe bus tại Hải Phòng hiện nay đều do các DN quyết định. Sở GTVT thành phố đánh giá, giá vé ấy chưa hợp lý. Hiện vé tháng một tuyến xe bus của thành phố vào khoảng 300.000 VND, chiếm khoảng 25% thu nhập bình quân mỗi tháng của một công nhân. Ông Hiếu nói: “Nghiên cứu chỉ ra rằng chi phí đi lại chỉ nên chiếm không quá 10% thu nhập bình quân hàng tháng của người lao động thì mới hợp lý”. Do thế, quan điểm của ông Hiếu là Nhà nước phải quyết định giá vé áp dụng cho xe bus, và xem đó như biện pháp tối ưu để hạ giá vé, hấp dẫn người dân quay sang sử dụng loại hình vận tải bằng xe bus trong đi lại nội tỉnh. Câu chuyện xã hội hóa vận tải xe bus được ông Hiếu hình dung theo cách khác, không phải triệt để giao cho DN tự quản, tự chủ. Mà nên bằng cách Nhà nước xác định khung doanh thu mỗi tuyến xe, tổ chức lại thành những gói thầu và tổ chức cho các DN đấu giá nhận thầu.

Quốc Dũng