Trên số 41 (ra ngày 21/5/2010) DĐDN có bài viết “Đường sắt cao tốc bắc nam: Không đường nào hơn ?”, trong đó nêu ý kiến của TCty đường sắt về dự án này. Để rộng đường dư luận, chúng tôi xin giới thiệu ý kiến của ông Phạm Sỹ Liêm về dự án này.
Đường sắt cao tốc là một xu hướng phát triển giao thông
trong thế kỷ 21 trên thế giới nhưng ở VN cần xem xét ở nhiều góc độ
Cách đây vài ba năm, trên các phương tiện truyền thông đã thấy nói tới dự án có tên gọi là Đường sắt cao tốc Bắc Nam với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 22 tỷ USD. Năm nay lại xuất hiện thông tin về dự án này nhưng với tổng mức đầu tư gấp hai lần rưỡi, lên đến gần 56 tỷ USD! Điều này khiến dư luận không khỏi “hồ nghi” về dự án này.
Có đảm bảo độc lập, khách quan ?
Có thể thấy, thời gian soạn thảo Báo cáo đầu tư xây dựng chỉ có 6 tháng, một thời gian kỷ lục đối với một công trình trị giá đến gần 56 tỷ USD ! Có vẻ như Báo cáo đầu tư đã tập hợp đầy đủ dữ liệu và soạn thảo “không chính thức” từ lâu trước đó trong Chương trình Vitranss 2, còn việc chỉ định liên danh tư vấn vào tháng 8/2008 có lẽ chỉ là để “định hình hóa” mà thôi ?
Một vấn đề khiến nhiều người không thể không đặt câu hỏi - Tư vấn thẩm tra Báo cáo đầu tư cũng là một Liên danh Việt - Nhật và thời gian thẩm tra một dự án lớn và phức tạp như vậy cũng ngắn kỷ lục, chỉ có 2 tháng. Có lẽ các nhà tư vấn thẩm tra này cũng đã tham gia quá trình lập dự án rồi nay mới tách ra cho hợp lệ chăng ? E rằng như vậy tính chất độc lập của tư vấn thẩm tra nên được đánh giá lại.
Như vậy, rõ ràng thiếu tính cạnh tranh và đặc biệt là tính độc lập khách quan trong quá trình hình thành Dự án ĐSCT VN. Đây cũng là “thông lệ” không hay của nhiều dự án sử dụng vốn ODA của một số nước, mà theo đó một bên dự định cho vay (Nhật Bản) đã cử tư vấn sang nghiên cứu thám sát dự án và ước tính số vốn cho vay để hai bên cho vay và đi vay có cơ sở thương thảo. Hiển nhiên trong quá trình đó chỉ bên cho vay là có đầy đủ thông tin cần thiết, còn bên đi vay thì không phải chi tiền tư vấn mà chỉ việc chấp nhận để có được nguồn vốn vay đó một cách thuận lợi !
Cẩn trọng dự báo
Báo cáo đưa ra dữ liệu về nhu cầu vận tải quốc gia theo dự báo của Vitranss 2. Đấy là những dữ liệu đã qua phân tích đánh giá nghiêm túc. Tuy nhiên, thực tế, thời gian dự báo càng dài thì sai số càng lớn. Đó là vì dự báo thường một mặt dựa vào kết quả ngoại suy tuyến tính các dữ liệu của thời gian ngắn trước đó. Mặt khác, có tham khảo so sánh với dữ liệu của các nước khác vào thời kỳ lịch sử phát triển tương tự. Thế nhưng khoa học và công nghệ của thế giới ngày nay biến chuyển rất nhanh dẫn đến những nhảy vọt trong phát triển. Chẳng hạn nếu tỷ lệ sử dụng năng lượng tái tạo ngày càng tăng thì nhu cầu vận chuyển dầu hỏa tuy vẫn còn tăng nhưng với tốc độ chậm dần, hay thành tựu của công nghệ thông tin cho phép tổ chức hội nghị trực tuyến hoặc đặt văn phòng giao dịch tại nơi cách rất xa DN hay là tổ chức lớp học trên mạng thì sẽ làm giảm rất nhiều nhu cầu đi lại cả đường ngắn lẫn đường dài. Nền kinh tế tri thức đang xuất hiện có thể gây đảo lộn lớn về nhu cầu vận chuyển trong thế kỷ 21.
Bên cạnh đó, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách đi xuyên suốt Bắc Nam rất khó dự báo. Chẳng hạn số hành khách đi suốt Bắc Nam lúc đầu có thể rất mạnh do nhu cầu lớn của thị trường lao động phía Nam nhưng rồi nhu cầu đó sẽ giảm dần trong khi thị trường lao động miền Bắc và miền Trung sẽ phát triển nhanh dần. Cũng chưa thể đoán trước số khách Trung Quốc đi trến tuyến Bắc Nam là bao nhiêu khi hai hành lang và một vành đai Việt - Trung thông suốt ! Một ví dụ khác: nước ta đã nhập tàu biển cỡ lớn để chở hành khách Bắc - Nam nhưng không có mấy người đi !
Vì vậy, cần rất thận trọng trong dự báo dài hạn và phải thường xuyên điều chỉnh dự báo đó cho gần sát với thực tế từng giai đoạn.
Nhiều yếu tố bất định
Đường sắt cao tốc hiển nhiên là một xu hướng phát triển giao thông trong thế kỷ 21 trên thế giới và của VN. Tuy nhiên, khi giới thiệu kinh nghiệm các nước phát triển ĐSCT nên phân tích kỹ và chính xác hơn, chẳng hạn cho rằng Nhật Bản phát triển Shinkansen khi GDP/người mới vào khoảng chưa đến 3.000 USD (theo giá tiền hiện nay) mà quên rằng Nhật từng là cường quốc đế quốc, họ phát triển Shinkansen là để kiếm việc làm cho nền công nghiệp quốc phòng hùng mạnh bị đình đốn sau khi bại trận, hay Hàn Quốc phát triển ĐSCT còn là vì muốn thâm nhập thị trường ĐSCT trên thế giới.
Hơn nữa, tổng mức đầu tư dự kiến cho dự án ĐSCT hiện tại đã là cực lớn, hơn một nửa GDP, thế nhưng liệu có tăng thêm nữa không? Có thể còn tăng nhiều nữa vì dự án quy mô lớn, thời gian thực hiện dài, chứa đựng nhiều nhân tố bất định.
Bên cạnh đó, cần xem xét sự cần thiết và tính khả thi của Dự án ĐSCT trong khuôn khổ toàn bộ Chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng cả nước khi hệ thống kết cấu hạ tầng nước ta phải phát triển theo kịp phát triển kinh tế-xã hội trong thập kỷ tới.
Theo ước tính của WB tại VN, VN đã chi phát triển hạ tầng cơ bản trong thập kỷ qua trong khoảng 9~10 % GDP hàng năm, và vào thập kỷ tới phải cố gắng nâng lên khoảng 11% GDP, tức là từ xấp xỉ 10 tỷ USD hàng năm hiện nay tăng dần đến khoảng 21~22 tỷ USD vào cuối thập kỷ tới. Thách thức lớn nhất là trong khi nhu cầu vốn tăng nhanh thì nguồn vốn ODA lại giảm dần do nước ta vượt qua ngưỡng nước nghèo để trở thành nước có thu nhập trung bình thấp. Số tiền trả nợ ODA cũng tăng dần. Trong bối cảnh đó vấn đề chọn lựa ưu tiên để đầu tư là cực kỳ quan trọng: ưu tiên dự án đã đành mà còn phải ưu tiên cả vốn nữa, không chỉ cho bản thân dự án đó mà cả cho dự án có liên quan thì dự án mới đạt hiệu quả.
Nếu xem xét tách rời từng dự án hạ tầng thì thấy có vẻ khả thi thế nhưng nếu tính gộp cả lại thì sự mất cân bằng nguồn vốn liền bộc lộ ra ngay. Vì vậy tôi kiến nghị Chính phủ và Quốc hội nên xem xét sự cần thiết và tính khả thi của Dự án ĐSCT trong khuôn khổ Chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng quốc gia, chứ không riêng gì Chiến lược phát triển GTVT quốc gia.
TS Phạm Sỹ Liêm -
Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng VN,
Viện trưởng Viện Nghiên cứu đô thị và phát triển hạ tầng