(DĐDN) Vì nhiều lý do, việc vận chuyển hàng hóa bằng sà lan khó cạnh tranh được với xe đầu kéo và điều đó đang thực sự trở thành nghịch lý ở thành phố cảng năng động nhất cả nước.
Vận tải bằng container vẫn chiếm ưu thế tại TP HCM và
cũng gây ra không ít hệ lụy cho những cung đường của thành phố này
Lợi thế vẫn thành thất thế
Dù tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển của TP HCM đã sụt giảm khá mạnh trong 2 năm vừa qua, từ 74 triệu tấn vào năm 2009, giảm còn 70 triệu tấn vào năm 2010 và 58,19 triệu tấn năm 2011. Song các cảng biển ở thành phố và một số cảng nước sâu ở khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu vẫn đạt mức tăng trưởng khá cao về hàng container XNK, cao nhất đã ở mức 24%/năm. Hàng hóa XNK bằng container của cụm cảng số 5 này cũng đã chiếm trên 2/3 trong số 6,6 triệu tấn hàng hóa đóng container của cả nước. Riêng cảng Cát Lái và Cái Mép đã đạt 2,9 triệu tấn hàng đóng container/năm.
Sự tăng trưởng nhanh về lượng hàng hóa đóng container qua các cảng biển đã tạo cơ hội cho hoạt động vận chuyển container ra vào cảng phát triển mạnh những năm gần đây. Hiện tại, khu vực TP HCM đã có tới 12 ngàn xe đầu kéo chuyên dùng vận chuyển hàng hóa đặc chủng và hàng container ra vào cảng. Theo dự báo của Hiệp hội cảng biển VN (VPA), chỉ tính riêng trong quý 1/2012 sẽ tiếp tục có chừng 1 triệu container hàng hóa XNK thông qua khu vực. Trong khi các cảng biển chưa được kết nối với đường sắt; lượng container được chở bằng xà lan chưa tương xứng. Thực trạng này đã đẩy hoạt động vận chuyển đường bộ phát triển rầm rộ khi bình quân cứ mỗi tháng có tới 300 ngàn container ra vào cảng, chủ yếu được vận chuyển bằng xe đầu kéo.
Đại diện một DN vận tải thủy nội địa tính toán, với đường thủy, một sà lan chở được từ 16 tới 150 container. Trong khi đường bộ, nếu có chạy “cặp cổ” container 20 feet, 1 xe cũng chỉ chở được 2 chiếc. Xe đầu kéo chạy từ Bà Rịa – Vũng Tàu về thành phố ngày chỉ được 1 - 2 chuyến trong khi xà lan chạy từ khu vực cảng nước sâu Cái Mép Thị Vải về tới Cát Lái chỉ hết 6 – 7 tiếng, từ Cát Lái về tới Tân Cảng cũng chỉ hết 4 tiếng nên giá thành vận chuyển bằng sà lan bao giờ cũng rẻ hơn rất nhiều, cao nhất cũng chỉ bằng chừng 2/3 so với giá cước xe đầu kéo.
Lợi thế là vậy nhưng vận chuyển hàng hóa bằng sà lan vẫn chưa trở thành loại hình vận tải chủ lực.
Vì sao ?...
Theo ông Ngô Minh Thuấn - Phó tổng giám đốc cảng Cát Lái, đơn vị chiếm tới 81% thị phần container XNK của khu vực TP HCM và 40% của cả nước, từ lâu cảng này đã đầu tư tới 25 sà lan với tổng sức chở trên 1.750 container/lượt vận chuyển. Năng lực vận tải dư, đầu năm 2010 vừa qua đội sà lan thuộc DN cảng Cát Lái cũng đã mở tuyến TP HCM đi cảng Cần Thơ và tới Mỹ Thới, An Giang. Nhưng hàng không nhiều, đơn vị này cũng chỉ dám sử dụng loại sà lan có sức chở 24 và 36 container để chạy hàng ngày. Tuyến chạy ven biển qua Cần Thơ, An Giang đi Campuchia cũng chỉ có loại xà lan tải trọng chừng 128 - 150 container. Và trong khi ông Phan Thành Tiến - Giám đốc Cảng Cần Thơ đã từng cho biết rằng: có đến hơn 2/3 trong số 30 triệu tấn hàng hóa XNK của khu vực ĐBSCL phải vận chuyển ngược qua các cảng của TP HCM, Bà Rịa - Vũng Tàu, “báo hại” đơn vị XNK phải chi phí thêm cả chục USD/tấn hàng hóa. Hùng hậu hơn, đội tàu tự hành 33 chiếc với sức chở 36 – 128 container và 55 sà lan có sức chở từ 16 – 128 container thuộc cảng Phước Long ICD; VTB Container Vinalines với đội sà lan tự hành có trọng tải từ 30 đến 72 container lạnh cũng chỉ chạy được tần xuất 3 chuyến/tuần đến các cảng trong khu vực TPHCM và các ICD/Cảng Cần Thơ, Trà Nóc, Mỹ Thới… Nhiều khi các đội sà lan này còn rơi vào tình trạng “hụt” hàng dù đã phải đi gom từng container lẻ.
Lý do khiến sà lan khó cạnh tranh lại với xe đầu kéo ngoài việc khó thực hiện sang mạn container từ tàu lớn sang sà lan ngay tại cảng do đòi hỏi thiết bị cẩu và nhất là thiếu cầu cảng… Ngoài ra còn có nhiều nguyên nhân khác, nhất là không có yêu cầu nào bắt buộc các cảng, đại lý tàu biển phải sử dụng đường thủy nội địa để vận chuyển container. Tình trạng container XNK về cảng nằm chất đống, chờ xe đầu kéo “cõng” từng chiếc một thường xuyên xảy ra. Ngay như với Cát Lái, dù đã có đội sà lan hùng hậu nhưng cảng này vẫn phải đầu tư thêm đội xe đầu kéo lên tới 300 chiếc để vận chuyển container trên đường bộ.
Về phía DN xe đầu kéo, ông Thái Văn Chung - Tổng thư ký Hiệp hội vận tải hàng hóa và nhiều đại diện DN kinh doanh vận tải lại cho biết: chi phí xăng dầu, vật tư… liên tục tăng, thời gian qua DN vận tải bằng xe đầu kéo chủ yếu chỉ cầm cự để duy trì quan hệ bạn hàng. Chở container bằng sà lan dù cước rẻ vẫn khó cạnh tranh với xe đầu kéo, trong khi xe đầu kéo chi phí vận chuyển cao vẫn thua lỗ. Nghịch lý trong hoạt động vận chuyển hàng hóa ra vào cảng biển này đang tiếp tục để lại một loạt hệ lụy cho hạ tầng giao thông đường bộ.
Nguyễn Thành